Các hãng tàu biển giờ đây là thương đế? Vì sao cước vận tải biển lại tăng phi mã như vậy? Bạn là chủ doanh nghiệp, bạn là khách hàng hay mua hàng hóa nhập khẩu từ nước ngoài? Bài viết dưới đây có lẽ sẽ giúp ích cho bạn?

1. Vì sao cước vận tải biển lại tăng phi mã như vậy?

Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index – SCFI (1)) vào đầu tháng 11-2020 đã vượt 1.800 đô la Mỹ/TEU. Mức cao kỷ lục trong lịch sử hơn 10 năm hình thành và tồn tại của chỉ số này. Theo Tổ chức Nghiên cứu Alphaliner, đến cuối quí 3-2020, cước vận tải biển trung bình từ các nước châu Á đi bờ Tây nước Mỹ đã tăng lên gấp 2 lần so với cùng kỳ. Các thị trường trọng điểm khác cũng tăng xấp xỉ 40%.

vi-sao-cuoc-van-tai-bien-lai-tang-phi-ma-nhu-vay
Vì sao cước vận tải biển lại tăng phi mã như vậy?

Một trong những nguyên nhân dẫn đến cước vận tải tăng trong những tháng gần đây được nhắc đến là ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19. Nhiều quốc gia trên thế giới được kiểm soát tốt hơn nên người dân bắt đầu mua sắm trở lại. Nhưng thực chất thì cước vận tải đã tăng từ tháng 3 năm nay, thời điểm mà dịch Covid-19 diễn biến rất phức tạp trên phạm vi toàn cầu.

2. Đại dịch covid-19 mang đến diễn biến phức tạp gì cho ngành vận tải?

Các hãng tàu dễ “đồng thuận” với nhau hơn trong bối cảnh có biến cố xảy ra đối với ngành vận tải biển. Đại dịch Covid-19 chính là một biến cố như vậy. Đứng trước hệ quả hiển nhiên là dịch bệnh sẽ khiến cho lượng hàng hóa tiêu thụ trên toàn cầu giảm xuống. Các hãng tàu, thông qua các liên minh, đã cùng cắt giảm cung thị trường bằng cách hủy chuyến (blank sailing).

Hơn 400 chuyến tàu đã bị hủy trong giai đoạn dịch bệnh diễn biến phức tạp. Con số này đồng nghĩa với 10% sản lượng vận tải cả năm bị cắt giảm.

Giờ đây, việc các liên minh cùng cắt giảm lượng cung thị trường khiến cho tổng sức chở giảm đột ngột. Trong bối cảnh nhiều lô hàng mà chủ hàng đã ký hợp đồng với đối tác. Hay các lô hàng phục vụ công tác phòng chống dịch vẫn phải được vận chuyển. Và do đó, giá cước vận chuyển đã tăng ngay từ tháng 3.

Trong các thỏa thuận liên minh giữa các hãng tàu, thì các hãng tàu không thể thỏa thuận với nhau để làm giá. Tuy nhiên, các hãng chia sẻ nguồn lực chung thông qua việc đưa các tàu vào cùng khai thác trên các tuyến dịch vụ. Nên việc các hãng tàu chủ động cho tàu không chạy để tạo sự khan hiếm trên thị trường. Chính vì vậy, tính tập trung của thị trường tăng lên đã dẫn đến cước vận tải tăng như chúng ta đang được chứng kiến.

3. Sự thiếu hụt container rỗng

Sau giai đoạn các hãng tàu chủ động cho tàu nằm không, tình hình dịch bệnh phần nào được kiểm soát. Cộng với người tiêu dùng trên toàn thế giới gia tăng tiêu dùng sau các giai đoạn giãn cách xã hội nghiêm ngặt. Đã khiến cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa tăng trở lại.

Các hãng tàu đã nhanh chóng đưa tàu trở lại các tuyến hàng hải để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Nhưng thị trường lại diễn biến rất bất thường khi lượng hàng tăng đột biến sau một thời gian dài. Phải tồn kho cộng với nhu cầu tiêu dùng tăng quá cao. Một phần do dòng tiền nhàn rỗi không thể được chi tiêu cho du lịch nên chảy sang tiêu dùng, và dẫn đến hệ quả là cầu vận tải vượt cung.

su-thieu-hut-container-rong
Sự thiếu hụt container rỗng

Các hãng tàu vẫn sẵn sàng không cấp container rỗng cho chủ hàng mà chuyển container rỗng về Trung Quố. Để đóng hàng vì lợi nhuận thu được cao hơn so với xuất khẩu tại quốc gia đó.

4. Các hãng tàu biển giờ đây là “thượng đế”

Vì vậy, các chủ hàng gặp phải nhiều vấn đề cùng một lúc. Đó là cước vận tải biển cao, rồi cho dù chấp nhận trả mức cước cao, chủ hàng chưa chắc đã có container rỗng để đóng hàng.

Và kể cả khi đã đóng hàng và đưa hàng về cảng, hàng vẫn có thể sẽ không được vận chuyển đúng kế hoạch. Do không có chỗ (slot) vào giờ chót do tàu bị đầy hàng. Hoặc khi hàng đi đến cảng trung chuyển thì có thể bị chuyển tàu (bị roll) để dành chỗ cho các lô hàng khác.

Tình trạng thiếu container rỗng ở Việt Nam là chưa quá trầm trọng như một số cảng châu Á khác. Do Chính phủ đã kiểm soát khá thành công đại dịch Covid-19. Nên Việt Nam ít chịu ảnh hưởng tiêu cực từ đại dịch và vẫn là thị trường có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng trưởng tốt. Do đó, các hãng tàu vẫn đều đặn chuyển container rỗng về phục vụ đóng hàng.

cac-hang-tau-bien-gio-day-la-thuong-de
Các hãng tàu biển giờ đây là “thượng đế”
Các tàu được khai thác ở mức đầy tàu, điều không mấy ai tưởng tượng ra trong một thập kỷ qua. Cuối tháng 9-2020, tàu HMM St. Petersburg rời cảng Yantian (Trung Quốc) sang châu Âu với 19.529 TEU xếp trên tàu. Và mới đầu tháng 11, tàu Munich Maersk rời cảng Tanjung Pelepas với 19.388 TEU. Đây đều là các tàu container có sức chở lớn nhất thế giới.

Tuy nhiên, việc thiếu container rỗng vẫn tồn tại và sẽ có tác động ngược lại cước vận tải. Khiến các chủ hàng có thể phải trả thêm phí để có container hoặc trả thêm một số phụ phí đến một số thị trường xuất khẩu nhất định.

Câu chuyện cước vận tải biển tiếp tục tăng được dự báo sẽ kéo dài ít nhất đến Tết Âm lịch. Dù sao đi nữa, thì với một thị trường vận tải container đường biển giờ đây đã mang tính tập trung cao hơn. Câu chuyện mức cước vận tải biển thấp như những năm giữa thập kỷ vừa qua khó có thể lặp lại, và các chủ hàng cần chuẩn bị cho điều đó.

5/5 - (1 bình chọn)
(+84-28).7306.2776
support@saigonnamphat.vn
Fanpage
Zalo
Hotline Fanpage Zalo Mail